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Letzte Änderung: 25.11.2016 |
Schlachtschiff
Gneisenau
Technische Daten im Überblick
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Kiellegung |
06.05.1935 |
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Stapellauf |
08.12.1936 |
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Indienststellung |
21.05.1938 |
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Bauwerft |
Deutsche Werke Kiel |
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Länge |
234,9 m |
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Breite |
30,0 m |
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Tiefgang |
9,9 m |
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Tonnage |
38.900 / 31.850 ts |
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Maschinenanlage |
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Leistung |
160.000 PS |
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Geschwindigkeit |
31,5 kn |
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Fahrbereich |
10.000 sm |
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Panzerung |
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Bewaffnung |
9 x 28 cm-Geschütze |
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Besatzung |
1.700 Mann |
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Kommandanten |
05.1938 - 11.1939 Kpt.z.S. Erich Förste |
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Verbleib |
01.07.1942 außer Dienst gestellt |
Die Besatzung
Die Besatzung der Gneisenau bestand aus etwa 1.800 Mann.
a) Die Kommandanten
Kpt.z.S. Erich Förste (DKG am 25.05.1943 als VAdm.,
Komm. Adm. Ägäis)
05.38 - 11.39 Kommandant Gneisenau
Kpt.z.S. Harald Netzbandt (DKG am 30.04.1942 als Kpt.z.S., Stabschef im
Flottenkommando)
11.39 - 08.40 Kommandant Gneisenau
Kpt.z.S. Otto Fein (DKG)
08.40 - 04.42 Kommandant Gneisenau
FKpt. Wolfgang Kähler (DKG)
04.40 - 07.42 I.AO Gneisenau
04.42 - 07.42 Kommandant Gneisenau
b) Die Offiziere
Erste Offiziere:(IO)
05.1938 - 05.1940 Kapt.z. See Werner Schönermark
05.1940 - 12.1940 Kapt.z. See Erich Heymann
12.1940 - 05.1942 Kapt.z. See Rudolf Peters
Navigtionsoffiziere: (NO)
05.1938 - 12.1939
FKpt. Siegfried Sorge
12.1939 - 08.1941 FKpt. Hans-Eberhard Busch
08.1941 - 11.1941 FKpt. Franz Frerichs (i.V.)
11.1941 - 03.1942 FKpt. Hans-Erhard Busch
03.1942 - 04.1942 KKpt. Edgar Lanz
Erste Artillerieoffiziere:
(I.AO)
05.1938 - 04.1940
FKpt. Hans-Georg von Buchka
04.1940 - 07.1942 FKpt. Wolfgang Kähler (DKG)
Leitende Ingenieure: (LI)
05.1938 - 04.1939
KKpt. (Ing.) ?? Jensen
04.1939 - 06.1940 KKpt. (Ing.) Fritz Nötzold
06.1940 - 08.1940 KKpt. (Ing.) Hellmut Göller
08.1940 - 02.1942 KKpt. (Ing.) Eugen Kannegießer (DKG)
02.1942 - 05.1942 KKpt. (Ing.) Stephan Zehme (mdWdGb)
05.1942 - 07.1942 KKpt. (Ing.) Rudolph Kuppe (mdWdGb)
Ritterkreuzträger
keine
Träger Deutsches Kreuz in Gold
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Name, Vorname |
Auszeichnung |
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Fein, Otto |
02.02.42 als Kpt.z.S., Kdt. Gneisenau |
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Kähler, Wolfgang |
12.03.42 als KKpt., I.AO Gneisenau |
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Kannegiesser,
Eugen |
12.03.42 als KKpt.(Ing.), L.I. Gneisenau |
Einsatzgeschichte
Scharnhorst und Gneisenau
Gastbeitrag von Mario Golze
Konstruktion und Bau der Schiffe
Nach dem Bau der drei
deutschen Panzerschiffe Deutschland, Admiral Scheer und Admiral Graf
Spee begannen die Planungen für die Panzerschiffe D und E. Da Frankreich
auf den Bau der deutschen Panzerschiffe mit dem Bau der Dunkerque
und Strasbourg (26500 Tonnen, 31 knoten,
8-33cm in zwei Vierertürmen vorn !!!) reagiert hatte, setzten sich führende
Militärs und Politiker für eine Erhöhung der Verdrängung auf ca. 18000 Tonnen
ein, um eine höhere Geschwindigkeit und eine bessere Standkraft zu erzielen. Im
Frühjahr 1934 erfolgte die Kiellegung. Nachdem Hitler am 27.Juni 1934 während
einer Besprechung der Erhöhung der Rohranzahl von sechs auf neun Geschütze und
damit dem Einbau eine dritten Turmes zugestimmt hatte, wurden die Arbeit an
beiden Schiffen eingestellt und mit der Neukonstruktion begonnen.
Am 06.Mai 1934 erfolgte bei den Deutschen Werken in Kiel die erneute Kiellegung
des Panzerschiffes E. Drei Tage vor Abschluß des
Deutsch-Britischen Flottenvertrages, mit dem diese Schiffe erst legalisiert
wurden, begann am 15.Juni 1935 auf der Kriegsmarinewerft in Wilhelmshafen der
Bau des Panzerschiffes D als zweites Schiff dieser Klasse. Von nun an werden
diese Schiffe auch als Schlachtschiffe bezeichnet
Am 03.Oktober 1936 läuft das Schlachtschiff D vom Stapel und wurde auf den
Namen Scharnhorst getauft. Das Panzerschiff E wurde am 08.Dezember 1936
vom Stapel gelassen und erhielt den Namen Gneisenau.
Am 21.Mai 1938 erfolgte die feierliche Indienststellung des ersten
Schlachtschiffes der Kriegsmarine, der Gneisenau. Dieser Termin war
unter den Zwängen der Sudetenkrise gewählt worden, obwohl das Schiff keineswegs
fertiggestellt worden war. Die Scharnhorst
wurde am 07. Januar 1939 als Flottenflagschiff in
Dienst gestellt.
Die Zeit bis zum Beginn des Krieges.
n zeitweise nicht
einsatzbereit. Von Oktober bis Dezember ging das Schiff wieder in die Werft, wo
unter anderem die Bugform geändert und eine
Schornsteinkappe aufgesetzt wurde. Im Sommer 1939 wurde die
Scharnhorst ebenfalls mit dem sogenannten Atlantikbug ausgerüstet, der
jedoch bei beiden Schiffen nur eine leichte Besserung der See-Eigenschaften
brachte. Immer wieder kam es im Verlauf des Krieges zu Schäden, die ohne
Einwirkung des Gegners entstanden waren. Oftmals mußten sogar Unternehmungen
abgebrochen werden.
Die Gneisenau begann mit der Ausbildung der Besatzung und der Erprobung
des Schiffes, obwohl an dem Schiff noch viele Arbeiten zu erledigen waren.
Schon nach den ersten Fahrten in schwerer See kam es zu ernsthaften Störungen
im Bereich des Vorschiffes. Durch überkommende See ist der Turm Anton die
Schiffe nicht mehr einsatzbereit waren.
Erste Kriegseinsätze (1939 bis 1941)
Schon am 04.September wurden
die beiden Schlachtschiffe in Wilhelmshaven von britischen
Flugzeuge vergeblich angegriffen.
Vom 08.-10. Oktober unternahm die Gneisenau zusammen mit dem Kreuzer Köln
und neun Zerstörer, unter dem Schutz von 148 Flugzeugen einen ersten Vorstoß in
die Nordsee. Ziel der Unternehmung war, die deutschen Handelsstörer im Atlantik
zu entlasten und wenn möglich, die Schiffe der britischen Homefleet
auf eine U-Boot-Stellung zu ziehen. Obwohl insgesamt drei britische
Flottenverbände ausliefen, kam es zu keiner Gefechtsberührung.
Die Versenkung der Rawalpindi
Um die Mittagszeit des 21.November 1939 liefen beide Schlachtschiffe in Begleitung der leichten Kreuzer Leipzig und Nürnberg und zweier Zerstörer zu einem Vorstoß in den Nordatlantik aus, um die beiden deutschen Panzerschiffe, die im Atlantik operieren, zu entlasten. Am Morgen des 23.November standen die beiden Schlachtschiffe ca. 30 sm nördlich der Faröer-Inseln und liefen mit 15 knoten nach Westen. Um 16.07 Uhr sichtete die Scharnhorst eine Rauchwolke und lief darauf zu. Nachdem das Schiff als feindlicher Hilfskreuzer identifiziert wurde, eröffnete das Schlachtschiff um 17.03 Uhr aus einer Entfernung von 7500 m das Feuer. Obwohl die Rawalpindi, so hieß der Hilfskreuzer, artilleristisch weit unterlegen war, erwiderte er das Feuer, erzielte dabei einen leichten Treffer auf dem Achterdeck der Scharnhorst und gab eine Sichtmeldung über Funk heraus. Um 17.11 Uhr begann auch die Gneisenau zu feuern. Nachdem der Dampfer gegen 17.30 Uhr zu sinken begann, lief die Scharnhorst zu dem Schiff hinüber und rettete 28 Schiffbrüchige aus der See. Zwei Stunden später kam ein britisches Kriegsschiff (es war die Newcastle) in Sicht und Admiral Marschall brach die Rettungsaktion ab, ließ Nebeln und lief mit Höchstfahrt nach Osten ab. Bereits kurz nach der ersten Meldung der Rawalpindi liefen insgesamt 10 schwere Kriegsschiffe und 16 leichte Kreuzer der britischen Flotte zu einer Suchaktion aus. Die deutsche Kampfgruppe setzte sich jedoch in das Nordmeer ab und kehrten erst am 27.November bei schlechtem Wetter nach Wilhelmshaven zurück. Durch die schwere See hatte die Gneisenau starke Beschädigungen erlitten. Deshalb ging sie anschließend in die Werft nach Kiel und kehrte erst am 04.Februar 1942 nach Wilhelmshaven zurück.
Unternehmen Nordmark
Am 18.Februar 1940 um 11.00 Uhr liefen die beiden Schlachtschiffe im Rahmen der "Operation Nordmark" zusammen mit dem schweren Kreuzer Admiral Hipper, drei Zerstörern und mehreren U-Booten in das Gebiet zwischen dem norwegischem Bergen und England um einen feindlichen Geleitzug anzugreifen, der von der Luftaufklärung gemeldet worden war. Nachdem die Bordflugzeuge den Geleitzug nicht wiederentdecken konnten, brachen die Überwasserstreitkräfte das Unternehmen ab und kehrten nach Wilhelmshaven zurück. Der britische Admiral Forbes hatte den Geleitzug nach ScapaFlow beordert, nachdem am Morgen des 18. Februars ein Aufklärungsflugzeug die deutsche Kampfgruppe bei Wangerooge entdeckt hatte.
Operation Weserübung
Vom 07.April 1940 an wurden beide Schlachtschiffe als Deckungsgruppe für die Truppentransporte nach Norwegen eingesetzt. Dabei kam es zu einem kurzen Feuergefecht mit dem britischen Schlachtkreuzer Renown, bei dem die Gneisenau drei schwere Artillerietreffer erhielt. Am 12.April trafen beide Schiffe wieder in Wilhelmshafen ein.
Operation Juno
Am 04.Juni 1940 liefen beide
Schlachtschiffe zusammen mit dem Kreuzer Admiral Hipper und vier
Zerstörern in das Seegebiet vor Narvik, um gegnerische Befestigungen bei Harstad zu beschießen und feindliche Transportschiffe zu
versenken. Dabei wurde am 08.Juni westlich der Lofoten der Tanker Oilpionier von der Gneisenau versenkt. Beide Kreuzer waren auch an der Versenkung des leerlaufenden
Truppentransporters Omaha beteiligt. Ein weiteres britisches Schiff fiel
der Admiral Hipper zum Opfer, die anschließend in Begleitung der vier
Zerstörer nach Drontheim beordert wurde.
Nachdem der Flottenchef, Admiral Marschall erfuhr, das
die Briten Narvik räumten, beschloß er, die
Truppentransporter mit den beiden verbliebenen Schlachtschiffen anzugreifen.
Als er nach Norden lief, traf der Verband am 08.Juni 1940 gegen 17.00 Uhr auf
den Flugzeugträger Glorious und seine beiden
Begleitzerstörer Ardent und Acasta. Um 17.32 Uhr eröffnete die Scharnhorst das Feuer auf den Flugzeugträger,
während die Gneisenau den Zerstörer Ardent
unter Feuer nahm und innerhalb von 15 Minuten versenkte. Anschließend
beteiligte sich die Gneisenau an der Beschießung der Glorious,
die um 19.00 Uhr in den Fluten verschwand. Um 18.39 Uhr wurde die Scharnhorst
von einen Torpedo des Zerstörers Acasta
achtern getroffen und verlor dabei 48 Seeleute. Von der Glorious
wurden nur 43 Überlebende geborgen, von der Ardent
und der ebenfalls noch versenkten Acasta
überlebten nur drei Seeleute.
Durch dieses Seegefecht konnte jedoch der britische
Räumungskonvoi und der schwere Kreuzer Devonshire
mit dem norwegischen König und dem Staatsschatz an Bord entkommen.
Die Scharnhorst lief zunächst zur Notreparatur
nach Drontheim, am 20.Juni 1940 kehrte sie nach Kiel zurück, wo sie bis Oktober
1940 repariert wurde.
Am 10./11. Juni führte die Gneisenau noch einen erfolglosen Vorstoß in
das Nordmeer durch.
Als das Schlachtschiff Gneisenau am 20.Juni 1940 zusammen mit dem
schweren Kreuzer Admiral Hipper aus Drontheim auslief, wurde sie vom
britischen U-Boot Clyde 40sm nordwestlich der
Insel Halten angegriffen und erhielt einen Torpedotreffer. Am 27.Juli 1940
erreichte sie Kiel und wurde dort bis November 1940 repariert.
Unternehmen Berlin
Nachdem das Unternehmen
Seelöwe, die Invasion Englands auf unbestimmte Zeit verschoben worden war,
konnte die Kriegsmarine den Kampf gegen die englische Schiffahrt
wieder voll aufnehmen. Dazu sollten auch die beiden einzigen einsatzbereiten
Schlachtschiffe unter dem Kommando von Admiral Lütjens in den Atlantik
ausbrechen.
Am 28.12.1940 begann der erste Durchbruchsversuch bei schlechtem Wetter und
schwerer See. Doch schon beim Marsch durch die Nordsee erlitt die Gneisenau
schwere Seeschäden, sodaß der Verband das norwegische
Bergen anlaufen mußte. Obwohl eine Kommission nur drei Tage für eine Reparatur
veranschlagte, bestand Admiral Raeder, der Chef der Kriegsmarine auf den
Rückmarsch in die Heimat, um alle Schäden gründlich untersuchen und beheben zu
lassen. Am 02.01.1941 lief die Gneisenau wieder in Gotenhafen ein.
Am 22.01. begann der zweite Versuch. Nachdem der Verband südlich der Skagerraksperre drei Tage auf die leichten
Sicherungseinheiten warten mußte, durchquerte er die Nordsee und erreichte am Morgen
des 28.01. die Enge zwischen Island und den Färoer-Inseln.
Dort wurden beide Schiffe von dem britischen Kreuzer Naiad
gesichtet und gemeldet. Der Flottenchef, Admiral Lütjens ließ den Verband
sofort nach Norden ablaufen, wo die Gneisenau aus dem Tanker Adria
versorgt wurde. Am 03.02. durchliefen die Schlachtschiffe die Dänemarkstraße
zwischen Island und Grönland und erreichten, nachdem sie noch einen britischen Hilfskreuzer ausweichen mußten, am Morgen
des darauffolgenden Tages den Atlantik. Am Nachmittag wurden beide Schiffe
durch die Schlettstadt versorgt.
Admiral Lütjens beschloß, als erstes nach Südosten
auf die Halifax-England Route zu operieren. Am Morgen des 08.02. entdeckte die Gneisenau
um 08.35 Uhr die Mastspitzen des Geleitzuges HX106 am Horizont. Beide Schiffe
versuchten, den Geleitzug in die Zange zu nehmen, doch die Scharnhorst
sichtete um 09.58 Uhr das als Sicherung mitlaufende Schlachtschiff Ramillies und der Flottenchef befahl daraufhin den
Abbruch des Angriffs, da laut Operationsbefehl ein Gefecht mit starken
gegnerischen Kräften zu vermeiden sei. Den britischen Suchgruppen ausweichend
lief der Verband in das Seegebiet südlich von Grönland und wurde wieder aus der
Schlettstadt und der Esso Hamburg
versorgt. Anschließend operierte der Verband erfolglos auf den, vom B-Dienst
gemeldeten Geleitzug HX111. Am 22.02. gelang der Gneisenau die
Versenkung der Harledsen, der Trelawny und zweier weiterer Frachter. Der Scharnhorst gelang die Versenkung des Tankers Lustros. Von den britischen Seeleuten wurden 180
Mann gerettet, elf Matrosen gingen mit ihren Schiffen unter. Da die Trelawny noch einen Notruf funken konnte und daher mit
feindlichen Kräften zu rechnen war, verlegte der Flottenchef das
Operationsgebiet vor die Küste von Westafrika, um dort die Geleitzüge von
Kapstadt nach Sierra Leone abzufangen. Am 27.02 erfolgte eine erneute
Brennstoffversorgung aus dem Tanker Friedrich Breme. Die Gefangenen
wurden auf die Ermland übergeben.
Am 07.03. entdeckte eines der Bordflugzeuge den Konvoi SL67, der vom
Schlachtschiff Malaya gesichert wurde. Über
Funk wurden die Unterseeboote U124 und U105 herangeführt die fünf bzw. ein
Schiff versenken konnten. Auf dem Marsch zum Flottentanker Uckermark,
aus dem am 10.03.versorgt werden soolte, wurde am
09.03. der griechische Dampfer Marathon versenkt, nachdem vorher die
38köpfige Besatzung an Bord genommen wurde. Zusammen mit der Uckermark
und der inzwischen dazugestoßenen Ermland
bildete der Verband einen breiten Suchstreifen, lief nach Norden, wieder zurück
auf die Halifax-England Route und konnte am 15.03. drei einzeln fahrende Tanker
kapern und mit einem Prisenkomanndo nach Frankreich
schicken. Ein vierter Tanker wurde durch die Gneisenau versenkt, nachdem
er versucht hatte zu funken. In der Zwischenzeit versenkte die
Scharnhorst die beiden britischen Tanker British Stregth
und Athelfoam versenken. Am nächsten Tag
wurden noch sechs Frachter durch die Gneisenau und vier durch die Scharnhorst
versenkt. Als die Gneisenau noch dabei war, Seeleute des Dampfers Chilean Reefers zu
retten kam das britische Schlachtschiff Rodney in Sicht. Daraufhin
setzten sich beide deutschen Schlachtschiffe mit Höchstfahrt von der langsamen,
aber schwer bewaffneten Rodney ab und liefen zum Treffpunkt 300sm
nordwestlich der Azoren. Nachdem die Schlachtschiffe erneut versorgt und ihre
über 400 Gefangene abgegeben hatte traten sie den Rückmarsch nach Brest an, wo
sie am Morgen des 22.03.1941 eintrafen. Innerhalb von 60 Tagen hatten beiden
Schiffe 17800sm zurückgelegt und dabei 22 Schiffe mit 115622 BRT versenkt oder
gekapert. Sie hatten das britische Konvoisystem gründlich
durcheinandergebracht.
Schon in der Nacht vom 30./31.März begannen die Luftangriffe auf die in Brest
versammelten großen Schiffe der Kriegsmarine. Am 04.April wurde die Gneisenau
von einem Lufttorpedo getroffen. Am 11.April gelang der RAF mit vier Bombentreffer auf die, inzwischen im Trockendock liegende
Gneisenau ein weiterer Erfolg. Dabei wurden der vordere Geschützturm völlig
zerstört und 80 Mann der Besatzung getötet. Am 23.Juli wurde die
Scharnhorst nach dem vermeintlich weniger gefährdeten LaPallice verlegt. Dort wurde sie am darauffolgenden Tag
von der RAF angegriffen. Das Schlachtschiff wurde dabei durch fünf
Bombentreffer schwer beschädigt und im August nach Brest zur Reparatur
zurückverlegt. Durch diese Angriffe fielen beide Schlachtschiffe für mehrere
Monate aus. Nach den vielen Bombenangriffen ordnete Hitler am 12.Dezember 1941
die Verlegung der schweren Einheiten aus Frankreich nach Norwegen an, weil er annahm,
das dort eine alliierter Landung kurz bevor stünde.
Kanaldurchbruch 1942
Am späten Abend des
11.Februars 1942 begann das "Unternehmen Cerberus", die Rückverlegung
der beiden Schlachtschiffe Scharnhorst und Gneisenau und des
schweren Kreuzers Prinz Eugen in die Heimat.
Für die Rückverlegung standen nur zwei Wege zur Verfügung. Der lange Weg um die
britischen Inseln herum, durch vom Gegner beherrschtes Seegebiet, oder der
kurze Weg direkt unter den Augen des Feindes durch den englischen Kanal. Hier
aber standen den Schiffen die leichten Seestreitkräfte und ausreichende
Luftunterstützung zur Verfügung. In Vorbereitung dieses Unternehmens waren alle
Minensperren entfernt worden, etwa 176 Jagdflugzeuge waren zusammengezogen
worden und leichte Seestreitkräfte standen zur Unterstützung in den Häfen der
französischen Kanalküste bereit. Obwohl die Briten schon lange mit dem
Auslaufen der inzwischen wieder einsatzbereiten Schiffe rechneten, wurden sie
völlig überrascht. Unglücklicherweise fiel an diesem Tag die Radarüberwachung
an der englischen Küste aus. Britische U-Boote, die den Hafen Brest bewachten,
mußten zum Aufladen ihrer Batterien ablaufen, oder wurden von deutschen
Bewachern abgedrängt. Ein U-Boot wurde durch deutsche Sicherungskräfte
versenkt.
Um 22.48 verließen die drei schweren Schiffe unter dem Befehl von Vizeadmiral Caliax ihren Liegeplatz in Brest und begannen den
gefährlichen Marsch. Geleitet wurden sie durch sechs Zerstörer der 5.
Zerstörerflottille unter Konteradmiral Bey, der auch
den Oberbefehl über die Schnellboote hatte. Nach und nach stießen die 2. und 3.
Torpedobootflottille aus LeHavre und Cherbourg, sowie
die 5. Torpedobootflottille und drei Schnellbootflottillen zum Verband und
sicherten ihn gegen feindliche U-Boote und leichte Seestreitkräfte ab.
Erst am Morgen des 12.Februars um 10.42 Uhr entdeckte eine Spitfire den
Verband, nachdem er schon den größten Teil des Weges hinter sich gebracht
hatte.
Der erste Angriff auf die deutschen Schiffe wurde von den Schnellbooten
abgewehrt, die wenigen durchgebrochenen englischen Schnellboote konnten von den
Zerstörern abgewehrt werden. Um 12.45 Uhr griffen 6 Swordfish-Torpedoflugzeuge
der Staffel 825 an. Sie wurden alle abgeschossen, ohne einen Treffer zu
erzielen. Um 15.30 Uhr, der Verband hatte inzwischen schon die Scheldemündung erreicht, lief die Scharnhorst
auf eine Grundmine und blieb für einige Minuten liegen. Der Wassereinbruch
konnte gestoppt und die Maschinen wieder in Gang gebracht werden. Kurz darauf
erfolgte der Angriff der englischen 16. und 21. Zerstörerflottille, der
abgewehrt werden konnte. Auf der Höhe von Terschelling
lief die Gneisenau auf eine Grundmine, konnte ihre Fahrt aber
unvermindert fortsetzen. Um 22.25 lief die Scharnhorst ein zweites Mal
an diesem Tage auf eine Grundmine und wurde schwer beschädigt. Nach dem Ausfall
aller Navigationsinstrumente und mit einer Geschwindigkeit von nur noch 12 knoten wurde sie vom Zerstörer Herrmann Schoemann nach Wilhelmshafen geleitet, wo sie am
Vormittag des 13.Februars eintraf. Die Gneisenau lief zusammen mit dem
Kreuzer Prinz Eugen weiter nach Brunsbüttel und traf am 14.Februar in
Kiel ein. Die deutsche Propaganda feierte den gelungenen Kanaldurchbruch als
großen Erfolg. Strategisch gesehen war es jedoch ein Rückzug. Die britischen Schiffahrtslinien waren vom Druck der deutschen
Überwasserstreitkräfte befreit. Allerdings war die Öffentlichkeit in England
erbost. Die Times schrieb: "In den Heimatgewässern ist seit dem 17.
Jahrhundert nichts geschehen, was den Stolz der Seemacht mehr demütigte."
Das Ende der Gneisenau
Obwohl sie den
Kanaldurchbruch fast unbeschadet überstanden hatte, stand der Gneisenau
kurze Zeit später ein unrühmliches Ende bevor.
In der Nacht vom 26. zum 27. Februar griffen britische Flugzeuge die Gneisenau
an und beschädigten sie schwer . Das Vorschiff wurde
vollkommen zerstört. Am 04.April 1942 verlegte das Schlachtschiff nach
Gotenhafen und wurde dort außer Dienst gestellt. Kurz darauf begannen die
Reparaturarbeiten. Nach dem Desaster vom 31.Dezember 1942 am Nordkap wurde die
Reparatur auf Befehl Hitlers abgebrochen. Das Wrack der Gneisenau wurde
am 27. März 1945 von den Deutschen vor die Hafeneinfahrt geschleppt und dort
als Blockschiff versenkt. Nach dem Krieg verschrotteten die Polen die Reste des
ehemaligen Schlachtschiffes.
Einsatz in Norwegen
Die Scharnhorst wurde in
Wilhelmshaven repariert und verlegte anschließend nach Gotenhafen zur
Ausbildung der Besatzung.
Am 10.Januar 1943 verließ das Schlachtschiff Scharnhorst zusammen mit
dem Kreuzer Prinz Eugen und fünf Zerstörer seinen Liegeplatz in
Gotenhafen und nahm Kurs nach Norwegen. Nachdem der Verband von britischen
Flugzeugen gesichtet worden war, wurde das Unternehmen abgebrochen.
Am 08.März startete ein erneuter Versuch, diesmal ohne die Prinz Eugen,
das Schiff von Gotenhafen nach Norwegen zu verlegen. Zunächst lief die Scharnhorst
nach Bergen und dann weiter nach Drontheim. Am 12.März erreichte das
Schlachtschiff die Bogenbucht bei Narvik und verlegt wenig später in den Altafjord an der Nordspitze Norwegens. Dort kam es am
08.April zu einer Explosion, bei der 20 Mann getötet wurden. Aufgrund der
starken Massierung der deutschen Flotte in Norwegen, neben der Scharnhorst
lagen hier noch die Tirpitz, die Lützow und einige Zerstörer,
stellte die britische Admiralität die Geleitzüge nach Murmansk bis Anfang
November ein.
Erst in der zweiten Jahreshälfte kam es wieder zu einem Einsatz des Schiffes.
Mit dem Auslaufen der beiden Schlachtschiffe Tirpitz und Scharnhorst und
neun Zerstörer begann am 06.September 1943 das "Unternehmen
Sizilien". Ziel dieser Operation war es, die alliierten Stützpunkte auf
Spitzbergen zu zerstören. Am 08. September um 7.00 Uhr begann der Angriff auf
die Bergwerkssiedlung, während die von den Zerstörern an Land gesetzten
Grenadiere die Funk-und Wetterstation und das Kohlebergwerk sprengen. Drei
Stunden später traten die Schiffe den Rückmarsch an und lagen am 09. September
wieder im Altafjord.
"Operation Ostfront", Das Ende der Scharnhorst
Am 25.Dezember 1943 um 19.00
Uhr begann ein erneuter Einsatz des Schlachtschiffes Scharnhorst. Noch
ahnte niemand, daß das Schlachtschiff zum letzten Mal seinen Liegeplatz verließ
und daß nur wenige Seeleute den nächsten Tag überleben würden.
Zusammen mit fünf Zerstörer lief sie unter dem
Oberbefehl von Konteradmiral Bey aus, um die beiden
Murmansk-Konvois JW.55B und RA.55A anzugreifen. Da alle anderen
Nachrichtenübermittlungen ausgefallen waren, wurde der Einsatzbefehl per Funk
durchgegeben und von den Alliierten aufgefangen und dechiffriert. Daraufhin
wurden die Konvois umgeleitet und der Geleitsicherung fahrende Kreuzerverband
zum Abfangen des deutschen Schlachtschiffes in Marsch gesetzt. Vizeadmiral
Burnett standen der schwere Kreuzer Norfolk und die beiden leichten
Kreuzer Sheffield und Belfast zur Verfügung. Die
Fernsicherungsgruppe unter Admiral Fraser, dem Chef der Homefleet,
mit dem modernen Schlachtschiff Duke of York,
dem leichtem Kreuzer Jamaica und vier Zerstörer lief ebenfalls in dieses
Seegebiet.
Am Morgen des 26.Dezembers 1943 wurden bei teilweise dichtem Schneetreiben die
deutschen Zerstörer vorausgeschickt, um den Geleitzug zu suchen. Die Scharnhorst lief ca. 10 sm dahinter. In der Zwischenzeit
sichteten die Kreuzer Sheffield und Norfolk das deutsche
Schlachtschiff und eröffneten um 08.24 das Feuer. Dabei erzielte die Norfolk
drei Treffer auf der Scharnhorst. Das deutsche
Schlachtschiff nebelte sich ein und entkam aufgrund seiner hohen
Geschwindigkeit und der schlechten Sichtverhältnisse. Schon 16 Minuten später,
war das Feuergefecht zu Ende. Die Scharnhorst lief nun
Nordkurs, um den Konvoi von der anderen Seite
anzugreifen. Die britische Geleitsicherung erkannte jedoch diese Absicht und
konnte um 12.37 erneut den Radarkontakt herstellen. Um 13.21 begann das zweite
Feuergefecht dieses Tages. Doch diesmal war es die Scharnhorst, die drei
Treffer auf dem schweren Kreuzer Norfolk erzielen konnte. Obwohl der
britische Kreuzer schwer angeschlagen war, unter anderem waren fast alle Funkmeßgeräte ausgefallen, blieb er beim Verband, um mit
seinen 20.3 cm Türmen weiterhin eingreifen zu können. In diesem Gefecht, daß etwa 20 Minuten dauerte, erhielt die Scharnhorst
keinen einzigen Treffer. Anschließend versuchte die Scharnhorst, von den
britischen Kreuzern verfolgt, nach Südosten zu entkommen. Durch die ständigen
Fühlungshaltermeldungen bestens informiert, lief Admiral Fraser mit der
Fernsicherungsgruppe in eine Abfangposition. Von Südwesten kommend wurde auf
dem moderne Schlachtschiff Duke of York um
16.20 der erste Radarkontakt gemeldet. Die Scharnhorst, die nichts von
dieser starken Gruppe ahnte, lief genau in diese Falle hinein.
Um 16.47 Uhr schoß die Duke of York
Leuchtgranaten, zwei Minuten später begannen die zehn Rohre der 35.6cm
Hauptartillerie zu feuern. Als erstes fiel auf dem deutschen Schlachtschiff der
vordere 28 cm Turm Anton aus. Mit Höchstgeschwindigkeit lief die
Scharnhorst nun Ostkurs und schien ihren
Gegnern erneut entkommen zu können. Um 17.09 Uhr hatte sie den Abstand zu den
schweren gegnerischen Schiffen soweit vergrößert, das
diese das Feuer einstellen mußten. Die vier Zerstörer der Fernsicherungsgruppe
hatten jedoch die Zeit genutzt, um eine Angriffsposition einzunehmen. Während
das deutsche Schlachtschiff die Savage und die Saumarez,
die sich beide von Südwesten her näherten, mit ihrer leichten und mittleren
Artillerie abzuwehren versuchte, konnten sich von Nordwesten die Scorpion und die Stord
ungehindert nähern und ihre Torpedos abschießen. Als die
Scharnhorst vor den Torpedos nach Süden auswich, lief sie genau in die
Torpedos der Savage und Saumarez.
Insgesamt vier Torpedotreffer setzten die Geschwindigkeit des deutschen
Schlachtschiffes auf 22 knoten herab. Während sie
noch die Zerstörer beschoß und dabei die Saumarez dreimal mit ihren 28 cm Geschützen traf (es
waren zum Glück Blindgänger, was das Schiff vor dem Untergang bewahrte),
näherten sich die Duke of York mit den anderen
Kreuzern und eröffneten um 18.01 Uhr zum letzten Mal das Feuer. Neben
unzähligen schweren Artillerietreffern erhielt das Schiff noch mindestens 10
weitere Torpedotreffer von den leichten britischen Kreuzern und Zerstörern. Um
18.45 Uhr versank die Scharnhorst in den eiseigen Fluten des Nordmeers auf der Position 72°16 min
Nord und 28°41 min Ost.
Vom Zerstörer Scorpion wurden 30 deutsche
Seemänner gerettet, die Matchless barg noch
sechs weitere Überlebende. Der Rest der über 1900 Mann starken Besatzung ging
mit ihrem Schiff unter.
Die zehn deutschen Zerstörer erreichten ihren Stützpunkt ohne Feindberührung,
der Konvoi JW55B kam ohne Verluste nach England durch.
Weiterführende Literatur:
Gröner, Erich: Die Schiffe der deutschen Kriegsmarine und ihr Verbleib 1939-1945, J.F.Lehmanns Verlag München, 1976
Hildebrand, Hans H. / Röhr, Albert / Steinmetz, Hans-Otto: Die deutschen Kriegsschiffe, 10 Bände, Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg
Witthöft, Hans Jürgen: Lexikon zur deutschen Marinegeschichte, Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford 1977
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